No.5 屬於你我的本田車記憶(1)–100年前追逐汽車夢的少年

by aki
撰文/本田宗一郎追隨者
照片/ Honda Motor Co., Ltd.、Adam Fang、Honda F1、無限MUGEN

「ホンダ」(Honda)與台灣人的故事很多,有些只是短暫接觸,有些回憶卻是像家人一樣意義深遠,回首Honda創辦人 本田宗一郎誕生後115年以來的軌跡,現在就讓我們一起在目標2040年全品牌電動車計畫開始、VTEC不再嘶吼之前,追憶這份你與Honda高轉速引擎回憶。博達汽車特別整理出「屬於你我的本田車記憶」系列報導,未來會依序在博達汽車網站與專屬平台刊出,讓你我一起重溫舊夢、瞭解Honda發展的故事與明日世界。先一來看看「屬於你我的本田車記憶」首部曲–「100年前追逐汽車夢的少年」。

來自oricon頻道

「ホンダ」(Honda)這個以「夢」做為企業原點的品牌,在台灣的商業歷程可說是非常戲劇性,在1980~1990年間第一次攀上頂峰時、並沒有太多人知道本田/ホンダ/Honda。將時光推回到戒嚴時的1980年代,隨著經濟發展帶動民生消費、各大廠牌的汽機車都非常受歡迎,其中又以與本田技研工業技術合作的三陽工業(1962年起機車, 1967年起汽車)與光陽工業(1963年起機車)最受矚目,Honda的「容易駕駛」、「省油可靠」與「性能卓越」令人印象深刻,累積出街頭巷尾隨處可見的好口碑。博達汽車的很多消費者也都是從「三陽喜美時代」,建立起家族兩代、甚至三代之間與Honda的情感。

而Honda比同級對手更多了速度競技這個帶點英雄情懷的感性層面,從Honda不曾缺席玩命關頭系列電影的串場片段,不難看出本田魂等於賽車這一點,從2輪摩托車挑戰TT曼島大賽(1954)與4輪汽車挑戰F1賽車(1964)的那一刻開始,追求高轉速賽車性能的本田魂就一直存在著。

被隱姓埋名的年代

記得那個十年前的盛夏午後,斜陽透過落地窗灑落在挑高的內湖展示中心裡,我的某位客戶沐浴在金色的陽光下對我說:男哥,我還記得小時候我爸爸媽媽就是開Honda汽車載我,現在要換成我開著全新的CR-V載他們去走走。客戶的臉上滿是欣喜的神情,而我也充分理解到本田三喜哲學的真正意涵。最近則是在開始三級警戒執行遠距教學前,窗外下著久逢的大雨,我的學生在某科大的教室裡對我說:方老師你知道嗎?我今天才知道小時候外公開車載我出門,開的就是跟我一樣的Civic,只是比較舊款,外公說那台車叫作三陽喜美,外婆說是為了載我媽媽才買車的,他們本來是騎著野狼機車三貼,外公還說野狼啊也是轟打(ホンダ)的。聽完他們的故事,想起我兒子出生的三天後,就是搭乘跟博達汽車民權店購買的Accord前往坐月子中心,記得第一次把我的小寶寶安置在後座兒童安全座椅上時,我的情感寄託就像Accord是我用來守護他的具體延伸,而Honda車彷彿就是我的可靠家人延伸。

台灣三陽工業生產的Civic 3rd在1985年上市,也就是大家暱稱的「三陽喜美」,在當時因三陽工業生產Civic單一車型,並交由同集團的南陽實業銷售,屢屢登上單一車種銷售寶座,當年Jon Mark演唱的三陽喜美廣告曲Going Back Home Again更是深植人心。另外,台灣是本田技研工業在海外生產的第一站(1961年8月起),品牌卻被誤會成三陽喜美,報紙廣告的技術合作欄位也只寫本田技研四個字,而不是正式名稱的「本田技研工業」六個字,至少我在Honda Taiwan上班時,被糾正過不能只寫本田技研四個字來代表公司,正式使用名稱只有「本田技研工業」,一次我就記在心裡了。沒錯,我在開高鐵之前曾經在台灣本田上班過,還去了一趟日本栃木縣櫻市的本田技術研究所接受Honda講師訓練。對,我還會開高鐵,也就是日本人口中的台灣新幹線。

三陽喜美也是許多中高齡車迷曾經會直接稱呼Honda為喜美牌的由來,摩托車的部分更有趣,除了三陽(1962年起合作)與光陽(1963年起合作)的相關從業人員會以國台語「本田」稱呼Honda之外,大家都直接稱轟打(ホンダ/Honda)讀音、而不是美國人習慣的夯打(Honda),就像身在日本一樣親切。還記得千葉美加代言的三陽Dio與郭富城代言的光陽DJ-1 RR嗎? 這兩部都源自Honda機車(一般對自動變速採塑膠外殼製作的速克達簡稱機車、打檔車則稱為摩托車)。

然而「本田技研工業」早在分別與台灣廠商三陽工業、光陽工業,展開技術合作的1962年之前,ホンダ就已經是摩托車生產台數日本第一並突破百萬台、在東京證券交易所上市、在英國TT曼島大賽奪冠、以創新聞名的日本企業。而台灣也是本田技研工業第一個授權在海外生產的地方(1962年),此時的 本田宗一郎已經把眼光放在發展四輪汽車事業、準備挑戰F1一級方程式賽車,為1962年東京車展即將發表的S360敞篷跑車做準備。

1980年代中期以後,負責台灣地區Honda汽車銷售的南陽實業以本田喜美與本田雅歌來稱呼美國原裝進口的DX, LX, LXi, Si與EX版本,區別國產的三陽喜美DX, LS, LS-X, GSX, GSX-i與EX-i版本,國產車尾左邊貼SANYANG徽飾、進口車尾左邊貼HONDA徽飾,則是另一個區別國產與進口的方法,也因為Civic與Accord熱銷,由貿易商引進的被俗稱為轟打水貨車,也是在市場上詢問度非常高的商品。
Honda也真的是愛台灣,從1962年起與三陽工業、光陽工業技術合作生產在台灣賺的錢,除了買入合作夥伴的股份加碼投資之外,同樣落實 本田宗一郎指示在當地賺的錢留在當地消費,為缺乏天然資源的日本運回所需物資的想法;就像Honda外銷美國、歐洲與世界各地的習慣,總是貨櫃運Honda產品過去、空貨櫃就裝滿當地採購的物資再運回日本,而這也是期貨交易的原點,帶著 本田宗一郎為日本二戰贖罪的習慣。本田技研工業與三陽工業、光陽工業2002年因理念不同、且三方從合作關係轉成競爭關係,技術合作關係在台灣劃下休止符。然後,本田(ホンダ/Honda)就自己來台灣了。

2002年Honda花費近30億買下大慶汽車屏東工廠時並成立Honda Taiwan,印證了Honda所賺的錢一直留在台灣深耕;距今19年前成立的Honda Taiwan為本田技研工業100%持股的台灣分公司,2007年3月再拆分成兩家且維持100%日資,分別為台灣本田股份有限公司(台北)與台灣本田汽車股份有限公司(屏東),掛著勝利女神羽翼的Honda摩托車則是在2015年重返台灣。Honda自2002年起在台灣發展全新的經銷商通路Honda Cars,與各區域的公司法人攜手服務台灣的Honda消費者,博達汽車即是最初的八家經銷商之一,內湖更是Honda正式抵台的一號店。

本田魂其實就是賽車競技

博達網站的其他篇幅有簡單提到 本田宗一郎(1906~1991)爺爺廣義的生平,簡單上網或是去圖書館借書也能夠找到許多資料,我們要一起發掘的卻是其他筆者比較沒有著墨,卻深刻地影響到今日本田技研工業的重要片段,這其中更包括了撥動你我心弦的本田記憶。

6月28日的F1一級方程式錦標賽–奧地利史泰利亞大獎賽(Styrian Grand Prix),Red Bull Racing Honda車隊在紅牛車隊的主場,取得了今年賽季的4連勝紀錄,車手Max VERSTAPPEN個人的二連勝。上一次Honda連續四連勝是30年前 本田宗一郎還在世時的1991年,由F1傳奇賽車手Ayrton Senna(車神洗拿1960~1994)一人奪下,車神洗拿也就是本田爺爺當FIA(國際汽車聯盟)主辦單位與參加或觀看F1比賽的大家面前,親口說要給他世界第一流引擎的那位巴西賽車手,駕駛搭載Powered by HONDA引擎的McLaren MP4/6賽車。

本田將逐步停止你熟悉的VTEC嘶吼聲

今年剛好是 本田宗一郎投入汽車業的100年,也是因病過世後的第30年(8月5日)。本田技研工業啟動Honda e:Architecture純EV電動車計畫,為Z世代消費者呈現全新的Honda三喜哲學(製造者喜悅、銷售者喜悅與購買者喜悅)。

美國本田在6月28日宣佈將於2024年推出Honda Prologue SUV的EV電動車事業計畫,兩款分別隸屬於Honda與美國豪華品牌Acura的全新純EV電動SUV休旅車,運用與美國GM通用汽車聯合開發的BEV3純電動車底盤,在模組化Ultium電池技術上建構Honda e:Architecture純電動車系統,回應Z世代(Gen Z)消費者的超智能EV電動車需求。

本田技研工業仍持續研究提升EV電動車的電池效能與FCV固態燃料電池(氫氣車)技術,也將主導下一世代的Honda e:Architecture純EV電動車技術開發,計畫在2030年達成Honda全產品線100%油電車與EV電動車(不再提供傳統汽油或柴油引擎動力車型)、2035年EV電動車產品比率要提升到80%(HEV油電車20%)、2040成為100%全EV電動車品牌,在2050年達成碳中和(Carbon Neutrality是指Honda在一定時間內直接或間接產生二氧化碳或溫室氣體的排放總量,可以透過使用低碳能源取代傳統化石燃料、種植樹木廣泛造林,以具體的節能減碳行為,來降低碳排放總量等形式,抵消Honda產生的二氧化碳或溫室氣體排放量,實現正負抵消,達到相對「零碳排放–net-zero carbon emission」)。台灣隨著九月在上市的Fit e:HEV增程型油電車,開始Honda Taiwan的新計畫。

上述兩個新聞排列呈現的正負抵銷感受就像是碳中和

用盡一生去追逐本田少年的夢

其實 本田宗一郎回憶起小時候第一次看到汽車時,身為打鐵匠之子的他、是非常興奮且激動的又叫又跳,甚至在汽車駛離時,刻意聞著空氣中隨風飄散的廢氣味道,還趴在地上用手沾著殘餘機油與燃油來聞著。對汽車的喜愛驅使他去學習機械常識,小學畢業後的15歲那年(1921)離開故鄉靜岡縣浜松町,獨自一人來到東京Art商社擔任汽車修理學徒到今天剛好是100年。認真計算100年前追逐汽車夢的少年 本田宗一郎到1991年8月5日離世前,這位汽車史上罕見的追「夢」人整整花了70年時間,親身參與Honda汽車發展、渡過「魯莽的挑戰」與「最強的傳說」兩個Honda參與F1賽車時期,將追逐世界第一的夢想,轉換成為你我都買得起的本田汽車。70年耶!我到今年追逐Honda剛好滿30年(硬要攀關係)。(笑)

而這一切都是源自於賽車競技,在1921年(距今剛好100年),15歲的 本田宗一郎離開家鄉靜岡縣浜松町,獨自前往東京的Art商社當汽車維修學徒時,就參與了1912~1926年在日本大正年間所流行的賽車運動,同一時期Ferrari、Bentley與Rolls-Royce也在歐洲參與賽車運動。而 本田宗一郎在17歲的少年時期,就以中古的戴姆勒引擎組裝出第一輛賽車”Art Daimler”,第二部賽車”Curtiss”則是以美國Curtiss雙翼機Jenny號發動機搭配Mitchell底盤的美國車為基礎。在1924年11月23日 本田宗一郎以隨行工程師的身份與Art商社老闆兄弟檔,帶著自己組裝的”Curtiss賽車”,報隊參加第五屆日本賽車錦標賽並奪下第一名,參與賽車得到冠軍的榮耀在當時年僅18歲的本田少年心中,埋下了日後Honda等同於賽車的火種源,Curtiss賽車至今仍以動態保存方式收藏在本田博物館裡,到日本東北觀光時別錯過了。天啊!18歲親手做賽車還奪下冠軍!回想起我18歲的時候到底在幹嘛啊?考上二專念機械科汽車組、拿到汽機車駕照而已,有一點點遜。(笑)

本田技研工業創辦人 本田宗一郎

一個打鐵匠之子如何成為日本第一個擁有私人飛機場的富豪,送兒子一座可舉辦F1賽車場的超級老爸,第一個設立安全駕駛教育中心並推廣防禦駕駛與道路安全使用觀念的企業主,包下整個京都辦企業園遊會犒賞員工的老闆,給巴西車手世界第一流引擎奪下F1冠軍的企業董事,操作真實期貨交易的日本進出口商人,產品遍及海陸空甚至是割草機動力的世界最大引擎製造商老闆,樂於在報紙專欄上分享人生觀以激勵後進的社長,不破壞企業接班梯隊而選擇傳賢不傳子的日本企業主。這些江湖傳說全部都是真的,而且在他過世後,他的哲學、他的處世與他的成就,仍在持續影響世人的生活之中。至少深深地影響了我。(驕傲)
「夢」,看著 本田宗一郎親手提的字,心中的感動真是無法用言語表達,還記得高二那年暑假在書店買了 陳萬福先生著作的” 本田宗一郎傳奇”做暑期讀書心得報告,沒想到12年後因為赴日本受訓的原因,我會站在代表Honda企業原點的精密工業製品-活塞環前面合影。活塞環是引擎運轉的關鍵零件,稍有加工不慎就會造成後續的引擎嚴重故障問題,就好比人體心臟裡的心瓣膜一樣重要。而 本田宗一郎在1934年創辦的第二家公司–「東海精機重工業株式會社」、成功在1937年4月正式生產出活塞環這麼精密的商品。而我透過研究許多關於本田的發行文獻、曾經分別到台灣本田(2005~2007)與博達汽車(2011~2012)上班,還在2019年抵達富士靈園為我的人生哲學導師 本田宗一郎掃墓(圓夢),探討出許多你可能有參與、你卻不知道的本田故事,將陸續在博達汽車網站刊出。但其實我對本田真正的認識,卻是很晚的高中時期(1993)才開始。在此之前,我對Honda與Acura的認識就只有1991年拿著壓歲錢去買了Tamiya的1/24 NSX組裝模型車,從失敗到成功合計親手製作了八台NSX塑膠模型。(泣)
本田技研工業創立前,除了 本田宗一郎在22歲(1928)那年創辦的第一家公司–「Art商社浜松分社」從事汽車維修與研究各項發明專利權之外,影響今日Honda最深遠的就是生產活塞環的東海精機,活塞環可視為人體內的心瓣膜,需具備耐磨損與低阻力係數,簡單分為壓縮環、密封環與刮油環三道依序安裝於活塞最頂部,在引擎運轉時隨著活塞不斷地在汽缸內上下移動,確保活塞與汽缸之間擁有完整的壓縮氣密性、維持住活塞不碰撞汽缸壁的間隔距離,活塞環的精確度要能夠在細如髮絲的游標卡尺測量0.03mm誤差範圍內,材質要能耐火焰高溫衝擊、耐壓縮高壓,並掃除回收汽缸壁上負責清潔潤滑的引擎機油與燃燒後的碳粒雜質,引擎轉速紅線區越高(rpm數值)、對活塞環品質與耐用度的要求就越高。東海精機當時主要供貨給豐田集團與中島飛行機,運用在汽車、大卡車與飛機引擎之中。

雖然 本田宗一郎創辦的第二家公司「東海精機」,因股東之間追求的喜悅不同而在1945年賣給豐田汽車,卻讓 本田宗一郎獲得通產省(日本經濟部)、三井與豐田兩大財閥股東等堅強的政商人脈,驅使39歲的 本田宗一郎在沉寂一段時間後另闢蹊徑。首先在1946年創辦第三家公司「本田技術研究所」,致力於日本二戰後復甦期的專利權研究與發明,兩年後的1948年9月24日正式創辦–本田技研工業,這也是今日Honda與美國豪華車品牌Acura的原點,而本田技術研究所併入本田技研工業,讓ホンダ(Honda)成為一家以R&D(研究與發展)為主導的公司,商品化所賺的錢就是為了研發部門創造出讓人類更好的產品。副社長 藤沢武夫(1910~1988)在1949年加入本田技研工業,與 本田宗一郎組成「技術的本田、銷售的藤沢」,分別擔任社長與副社長,彼此之間像銅鑼一樣緊密合作,互不干涉對方專業,一起成就出今日的The Power of Dreams–本田夢想版圖。

 Honda從1948年正式在靜岡縣浜松市創業開始,每到事業瓶頸時,創辦人 本田宗一郎就會以具體行動激勵大家,例如在公司振臂一呼說:我們要挑戰世界冠軍;只要是本田技研工業的員工,就知道老闆是認真的。例如1954年Honda正式發表的挑戰英國TT曼島摩托車大賽的宣言,就是為了公司能不斷擴張、保持最佳競爭力,所設下的越級挑戰目標。而 本田宗一郎總是要求每個Honda員工都必須能實現–製造者的喜悅、銷售者的喜悅、購買者的喜悅,簡稱Honda的三喜哲學,仔細咀嚼你就會發現這蘊藏著很深的意涵。而每次本田社長規劃出新的夢想目標時,副社長 藤沢武夫就會去想辦法找錢來圓夢,而藤沢也確實把營運與銷售團隊管理的很好,讓 本田宗一郎可以專心在本田技術研究所與年輕人一起研發出領先對手的創新科技,增加Honda產品的賣點,不斷的以R&D導向循環發展,讓公司得以永續經營。
其實在1952年本田技研工業就做了一件超乎業界想像的大事,以當時的4.5億日圓去購買生產所需的機械設備,即使僅有Dream E-Type(打檔車)與Cub F-Type(機車)熱銷,前瞻性與無懼的人生態度讓同業對 本田宗一郎產生敬畏,也賦予了Crazy Honda(瘋狂的本田老爹)暱稱。當時 本田宗一郎對好奇的記者們說了一段話,如果你不是世界第一,你就不可能成為日本第一;萬一我們失敗了,也為日本留下了世界一流的機械設備。這對於二戰結束且百廢待舉的日本來說,是多麼偉大的愛國情懷。
Honda編年史如下:
1946年10月–本田技術研究所在靜岡縣浜松市山下町成立ホンダ品牌。
1947年11月–山下工廠開始生產A-tyoe動力輔助自行車搭載2行程50cc引擎。
1948年2月–在浜松市野口町設立野口工廠對應因A-type熱銷的龐大業務量。
1948年9月–本田技研工業在靜岡縣濱松市成立,原本田技術研究所併入。
1949年–藤沢武夫先生加入本田技研工業,擔任副社長並負責銷售業務。
1950年–設立東京工廠。
1951年3月–東京工廠開始生產摩托車車架,浜松工廠安裝引擎完工後出貨。
1952年3月–設立白子工廠(埼玉第一工廠)。
1952年4月–本田技研工業總公司從浜松搬遷至東京都中央區十町。
1952年6月–本田開始出口產品,將Cub F-Type摩托車運往台灣和其他國家。
1952年10月–開始向沖繩(1972年才回歸日本)和菲律賓出口Dream摩托車。
1952年12月–開始製造本田動力產品,發表多用途的Type-H引擎。
「本田動力產品」就是俗稱的Honda汎用製品部門(Honda Power Product–ホンダパワープロダクツ),專門生產可廣泛運用在各種動力機械上的通用型引擎,例如:船外機、割草機與發電機等。為人類生活創造出無限可能!
1952年12月–東京工廠關閉,營運項目轉移至白子工廠(埼玉第一工廠)。
1953年1月–總公司及營業部搬遷至東京八重洲(現今的ホンダ八重洲大樓)。
1953年6月–浜松第一工廠(山下)和第二工廠(野口)合併為浜松工廠。
1953年6月–埼玉第一工廠(白子)和第二工廠(大和)合併為埼玉工廠。
1953年7月–在浜松市設立住吉工廠。
1954年–本田技研工業在東京證券交易所掛牌開始興櫃交易。
1954年2月–本田首次參加海外賽車運動,大村幹雄在巴西聖保羅市400週年的摩托車比賽中獲得第 13 名。
1954年3月–本田宗一郎發表TT曼島賽事宣言,表示有意參加在英國TT曼島所舉辦的世界頂級摩托車錦標賽,並以奪下世界第一名作為參賽目標。
本田技研工業勇於挑戰今日MotoGp前身、世界摩托車錦標賽最高殿堂–TT曼島大賽,曼島位於英國與愛爾蘭之間的愛爾蘭海上。我簡單舉個例大家比較容易理解TT曼島大賽的難度,好比在台灣東方的綠島舉辦摩托車比賽,明明說好大家讓出環島的主要公路讓賽事進行,在比賽途中車手除了要面對近一層樓落差高低起伏、穿越鬧區與連續超高速彎道的考驗,偶爾還要面對居民悠哉地闖入賽道過馬路到對街等突發狀況。社長 本田宗一郎在1954年3月20日發表的TT曼島參賽宣言中提到:我們必須衡量日本機械工業的真正價值,並將其提升到可以自豪地向全世界展示的程度,我們Honda Motor的使命是啟發日本工業。從這段話中,可以看到賽車精神滿滿的本田魂。
1954年4月–浜松工廠葵工廠竣工。
1954年7月–浜松野口工廠關閉,營運項目轉移至葵工廠。
1954年9月–開始出口Juno摩托車到美國加州洛杉磯。
1954年11月–浜松山下工廠關閉,運營轉移至葵工廠。
1955年–摩托車生產台數日本第一達成。
1956年6月–浜松住吉工廠關閉。
1957年6月–在埼玉工廠成立本田工程研究中心。
1957年12月2日–本田技研工業在東京證券交易所市場第一部上市。
1958年5月–沿埼玉縣荒川河建立高速試驗跑道。
1958年7月–推出Super Cub摩托車,並於2017年累計銷售突破一億台,直到今天仍在不斷進化推出新產品。
1959年6月–本田首次參加英國TT曼島摩托車大賽,贏得125c級引擎製造商獎項,谷口猶巳獲得第6名,鈴木義一獲得第7名,田中泰輔獲得第8名,鈴木純三獲得第11名。
1959年6月–發表第二款本田動力產品、F150手推式農耕機。
1959年6月–在洛杉磯成立美國本田汽車公司(Honda第一家海外子公司)。
1959年8月–RC160(250cc,四缸賽車)首次參加位於群馬縣淺間火山高原的全日本摩托車耐力賽,獲得第一名至第三名。
1960年4月–三重縣鈴鹿工廠開始生產摩托車。
1960年7月–本田工程研究中心成為獨立公司,本田研發有限公司。
1961年1月–Motor Sports Land Co., Ltd.成立,統籌建設鈴鹿賽車場事宜。
1961年6月–本田在英國TT曼島大賽的摩托車125cc和250cc組別中包辦第一名至第五名。
1961年6月–Super Cub摩托車累計生產突破100萬台(2017年達成一億台)。
1961年6月–在西德成立歐洲本田股份有限公司(Honda在歐洲的第一家海外子公司)
1961年8月–鈴鹿工廠生產的拆裝摩托車零部件出口到台灣組裝。
1961年10月–本田在世界摩托車大獎賽的125cc和250cc組別中贏得製造商第一名頭銜。
1962年6月–本田在英國TT曼島大賽的摩托車125cc和250cc組別中分別奪下第一名。
1962年9月–本田在世界摩托車大獎賽的125cc、250cc和350cc組別中贏得製造商第一名頭銜。
1962年9月–鈴鹿賽道(Suzuka Circuit)在三重縣鈴鹿市竣工。
1962年9月–本田成立比利時本田汽車公司,並成為日本企業在歐洲經濟共同體(EEC)內的第一個汽車生產基地。
1962年10月–本田首款汽車S360、T360和S500在第九屆東京車展上亮相,S360並未上市,而是推出S500,目標在對全球各地展開銷售。
1962年11月–首屆全日本公路錦標賽(All-Japan Road Race Championship)在鈴鹿賽車場道舉行,本田在摩托車50cc、125cc、250cc和350cc組別中都獲得第一名。
1962年12月–與台灣三陽工業展開技術合作生產摩托車。

本文至目前(1962年)為止,本田的汽車商品都還沒上市呢!56歲的 本田宗一郎,轉眼間已從15歲的青澀少年走過41年「披荊斬棘,篳路藍縷,以啟山林」,追逐汽車夢想的黎明之光就在眼前,未完待續。

本田技研工業6月24日在東京發表全新第11代Civic的5門斜背轎跑車型,美規版動力編成與博達汽車網站先前介紹的Civic四門房車一致,日規將陸續推出Civic e:HEV增程型油電車與Civic Type R道路版賽車。

截稿前得知靜岡縣熱海市伊豆山附近有嚴重土石流,博達汽車為Honda發源地的日本靜岡市祈禱,希望熱海市的家人朋友大家平安。(2021/07/03)

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