N0.15 本田汽車走過一甲子(1)–源自1960年代的挑戰者性格

by aki
撰文/方志男    照片/Honda Motor Co., Ltd.

「ホンダ」今日需面對電動車步步進逼,要所有內燃機在2030年熄火、不再出現在新車款上,Honda仍一副老神在在,讓對手不知道葫蘆裡賣著什麼藥。其實2013年的Honda Meeting與東京車展就已宣示準備好面對明日,只是走得太前面,當時未能成為市場主流。今天就讓我們從Honda最初的1960年代車款,探究明日Honda的無限可能,你會發現不變的是挑戰者精神,從創辦人 本田宗一郎成立本田技研工業開始,一直都在;而Honda有EV純電動車、e:HEV增程型油電車、FCEV氫燃料電池車、傳統內燃機引擎與Honda Smart Home System智能建築,早就在環保議題前面等競爭對手了,還有什麼好擔心的?

Max VERSTAPPEN上週日在2021年F1荷蘭大獎賽奪下第1名

使用Honda引擎的F1紅牛車隊、在9月5日舉行的F1一級方程式錦標賽–荷蘭大獎賽(Formula 1 Heineken Dutch Grand Prix 2021)中,車手Max VERSTAPPEN以「Pole to win竿位奪冠」在鄉親父老面前展現堅強實力,這是Max VERSTAPPEN首次在家鄉奪下第1名,這也是Honda自1991年F1賽季以來、睽違已久的年度取得8場勝績,在Honda第四度挑戰F1期間的最後一年賽季中,彌足珍貴。

美國本田汽車受零件供應問題影響開始浮現

美國本田汽車2021年9月1日公佈:8月份Acura與Honda雙品牌汽車銷售合計達成114,656輛,先前全球媒體關注汽車產業受到Covid-19疫情引發的零件供應問題,在2021年8月開始影響美國本田汽車的產能、供需開始出現不平衡問題,導致銷售表現被迫改以SUV為主軸。

在這其中HR-V(10,836輛)與Passport(4,681輛)連續7個月改寫銷售記錄,CR-V Hybrid增程型油電車達成史上最好的8月份銷量紀錄;此外,美國本田汽車改以「電力」為主要動力來源的產品,在今年的銷售表現屢創佳績,顯示「e:HEV增程型油電系統」的動力優勢與使用口碑,開始在消費者之間傳開。
全新第11代Civic的訂單更是如雪片般飛來,沒有車可交是目前唯一的窘境,經銷商連預定的展示車都交出去給客戶了,只剩下試乘車可以讓消費者親身體驗。
此外,美國本田9月7日宣佈將陸續推出「TrailSport」車型,搭載SUV同級車中最強的「i-VTM4智慧型4輪扭力分配式」驅動系統與TrailSport專屬風格套件,強調Honda SUV休旅車款的越野能力、足以陪伴你與摯愛家人一起探索人類文明的可及之處,拜訪世界之巔。

 

在美國豪華汽車品牌Acura方面,儘管全新7人座的MDX(4632輛)供貨有限,休旅車款仍是消費者來店買車時的主要考慮,造就出RDX(5842輛)也達成史上最好的8月份銷售紀錄。在此同時,今年汽車產業最熱門話題、搭載Acura全新3.0升V6雙渦流增壓渦輪(355匹/48.9公斤米)的TLX Type S車款銷售表現強勁,成功達成Acura預期的行銷成果,引領Acura轎車商品開拓出2017年以來最好的8月份銷售紀錄。

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NSX-Type S的開發故事

Acura在2021年9月2日公佈:NSX Type S開發故事影片,闡述全新600匹馬力NSX Type S的研發過程,以及如何成就出「NSX」有史以來最強悍的性能表現。由「開發負責人–水上聡」、以及來自名古屋的「外觀設計師–原大」,親自說明限量350輛NSX Type S融合富侵略性和極致性能之間的設計細節。

NSX Type S開發負責人(LPL)–水上聡(Satoshi Mizukami)總工程師說:
「只有NSX才能超越 NSX」,
「動力提升肯定有助於我們實現所追求的目標,包括駕駛樂趣,但這些還不夠」。
「我們希望我們的客戶能夠在內心深處感受到NSX Type S躍動的性能」,
「如果我們要誘發出動力升級所帶來的速度與激情感受,我們必須讓NSX擁有更桀驁不遜的外觀表徵」。
NSX Type S外觀負責人(PL)–原大(Dai Hara)設計師說:
「乍看之下,大家會說NSX Type S看起來完全不同」,
「看起來很快」。

NSX Type S車型只生產350輛,擁有600最大馬力,以及乖張、不羈的「Type S」專屬套件,例如:類似F-35匿蹤戰機外觀的「不規則多重進氣道的前保險桿」,與融入NSX GT3賽車元素的「大型後保險桿分流器」。

NSX Type S引擎擁有升級提升25%汽油流速的噴油嘴、提升15%進氣冷卻效果的中間冷卻器、與NSX GT3 Evo賽車共用的渦輪增壓器,讓Turbo增壓值提高6%。再加上升級Sport Hybrid SH-AWD油電系統的機電設備控制單元,提升20%鋰電池容量與提高10%電池輸出,使得NSX Type S擁有Honda與Acura市售車中最大的「600匹馬力」和「67.9公斤米扭力」動力輸出。

NSX Type S升級9速DCT雙離合變速箱控制單元,駕駛按下換檔撥片0.6秒後,變速箱會自動選擇配合即時車速的最合適再加速檔位;在Sport運動模式或Sport+進階運動模式中,提高了50%的離合器銜接速度,以及在Track賽道模式中增加1,500rpm的「可入檔」範圍,讓駕駛維持更高的引擎轉速準備動力銜接。

NSX Type S專屬鋁圈的Offset(ET值)偏置量,分別加寬了前後輪距10.16mm(前輪距)和20.32mm(後輪距),搭配Pirelli(倍耐力輪胎)專屬開發的P-Zero輪胎(側壁印有H0標記)。
全面的升級讓NSX Type S能以更快的速度出彎。更貼近「駕駛者心之所向」的靈魂深處。

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潛藏挑戰者精神的文化底蘊

從上方的Honda線上雜誌為Civic找來名人代言影片中,可以感受到日本男星–浅野忠信(1973年出生)回憶起母親駕駛藍色的第1代Civic接送幼童時期的他,以及今日濳藏在第11代Civic設計語彙中、足以喚起內心深處記憶的文化底蘊。
浅野媽媽在1970年代可以駕馭自己人生的寬度、接送小孩,可說是思想與行為都相當前衛的新時代日本女性,這不就是擺脫傳統對男性依賴的挑戰者精神縮影?仔細咀嚼你會發現,Honda產品所蘊含的「挑戰者精神」是同級競爭對手所罕見,都是擁有本田汽車的額外價值。

[照片由 中島源雄先生提供予Honda]
1958年9月,位於濱松町白子工廠的本田技術研究所成立第三研究部,專門負責四輪事業的汽車開發工作,整合1955年5月輕型四輪XA170原型車的研究,進一步雙線並行發展出XA190原型雙座跑車和XA120原型輕型卡車,展現Honda跨足汽車事業的決心。當時在XA170試車期間特別規定禁止穿工作服,讓活動看起來像是與Honda毫不相干的單位,就像是伊恩•佛萊明筆下的007系列電影,所呈現的諜對諜劇情一樣,圖片顯示一部測試車正若無其事、停放在富士吉田的維修店內。

1961年5月,日本通產省公佈了汽車業管理的基本政策(後來的振興專項法案),如果特別振動法案獲得通過,將不允許新品牌再加入四輪行業。驅使Honda進軍四輪汽車事業的長期夢想必須快點轉換成現實,距今剛好滿60年。
本田汽車在這一甲子的旅程中有你我的人生相伴,成就出Honda始終堅持走自己的路,推出足以成為你我個性表徵的本田汽車。不知道你有沒有發現,每次啟動本田汽車引擎時的聲音始終不變,而Honda的引擎聲浪陪伴著我們嘶吼、追夢、探詢人生的寬度。

1962年1月,Honda為了趕在管制四輪行業的振興專項法案通過前、留下汽車量產記錄,製造四輪事業的輕型雙座跑車(S360)與輕型卡車(T360)的原型車。

1962年6月5日,第11屆本田技研工業的全國股東大會,特別選在自家興建中的「鈴鹿賽道(Suzuka Circuit)」舉行,由社長 本田宗一郎(1906~1991年)親自駕駛Honda Sports S360雙座敞篷跑車,高速掠過觀禮台前方迂迴的賽車道,將本田新開發的汽車產品展現在所有來賓面前;股東會中同步展出T360輕型小貨卡,宣示Honda進軍四輪汽車行業。

1962年10月,本田汽車首次參加「全日本汽車大展」(第9屆,為今日的東京車展前身)。

1964年7月,Honda在全國開始建設SF(服務廠)。
1966年4月,成立與汽車事業相關的「本田二手車銷售有限公司」、「本田汽車有限公司」與「本田信用銷售(融資)有限公司」,同時開放區域經銷商申請,協助本田兩輪(摩托車)經銷商轉換成為本田四輪(汽車)經銷商,可選擇汽機車業務都負責經銷或獨立區分開來。
1966年12月,在全國主要城市開始興建汽車銷售據點(展示中心),截至1967年春季已完成70家展示中心開幕。

1966年10月21日,本田發布了N360輕型汽車(領K-Car黃色車牌)。最大馬力31匹,最高時速115km/h,平均油耗28km/L,性能可媲美自用小型汽車(5字頭白牌車牌)。12月公佈售價為日幣313,000円起,相對低的價格成為市場話題。
1968年10月21日在東京、大阪和名古屋等地,發表全球首款搭載DDAC鼓風機冷卻式(Duo Dyna Air Cooling System)氣冷引擎的HONDA 1300小型汽車,成為Honda進軍小型汽車市場(領5字頭白色車牌)的一款前瞻性產品。

1960年代的本田汽車

Honda S500 1963~1964
Honda S500採分離式大樑Convertible雙門敞篷車身
動力搭載排氣量531cc(缸徑與衝程=54.0×58.0mm、壓縮比=9.5:1)直列4缸
DOHC雙凸輪軸水冷式高轉速引擎
採4化油器供油設計
最大馬力44匹/8000轉
最大扭力4.6公斤米/4500轉
傳動佈局為前MR中置引擎後輪驅動(與摩托車相同的左右鍊條取代笨重的中央傳動軸)
搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=15.1:1)
懸吊系統為前獨立式雙A臂(附縱向牽引臂)、後獨立拖曳臂(附圈狀彈簧)
煞車系統為前鼓式、後鼓式
車身尺寸:長寬高=3300x1430x1200mm與軸距2000mm、前後懸=1150/1128mm
油箱25公升、車重725公斤、載運人數2人、極速=130km/h。
Honda S500是本田技研工業以2輪事業的摩托車產品行銷世界各地、挑戰英國TT曼島大賽與F1世界一級方程式錦標賽,讓Honda品牌聞名於世之後,推出的首款4輪汽車產品,三橫幅雙垂架式金屬水箱護罩是車頭最大特徵。
Honda S500於1963年10月,以市場預期更低的日幣45.9萬円價格,在日本地區推出,宣告Honda以超級帥氣的方式正式進軍汽車業。
Honda S600 1964~1965
Honda S600採分離式大樑Convertible雙門敞篷車身或Coupe雙門斜背車身
動力搭載排氣量606cc(缸徑與衝程=54.5×65.0mm、壓縮比=9.5:1)直列4缸
DOHC雙凸輪軸水冷式高轉速引擎
採4化油器供油設計
最大馬力57匹/8500轉
最大扭力5.2公斤米/5500轉
傳動佈局為前MR中置引擎後輪驅動(與摩托車相同的左右鍊條取代笨重的中央傳動軸)
搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=15.1:1)
懸吊系統為前獨立式雙A臂(附縱向牽引臂)、後獨立拖曳臂(附圈狀彈簧)
煞車系統為前鼓式、後鼓式
車身尺寸:長寬高=3300x1430x1200mm與軸距2000mm、前後懸=1150/1128mm
油箱25公升、車重720公斤、載運人數2人、極速=145km/h。
Honda S600緊接著在S500發表的5個月後登場,引擎採缸徑與衝程都擴大的方式增加排氣量到606cc,實踐0~400m加速跑進18.7秒的高性能表現。Honda S600不動車體,僅修改前水箱護罩變成百葉窗式(七橫幅四垂架)、與前保險桿(類似公牛角)造型,在1965年3月追加Coupe雙門斜背車型(加價日幣3.6萬円)。
Honda S600於1964年3月以日幣50.9萬円,在日本上市。

Honda S600 Coupe

Honda S800 1966~1970
Honda S800採分離式大樑Convertible雙門敞篷車身或Coupe雙門斜背車身
動力搭載排氣量791cc(缸徑與衝程=60.0×70.0mm、壓縮比=9.2:1)直列4缸
DOHC雙凸輪軸水冷式高轉速引擎
採4化油器供油設計
最大馬力70匹/8000轉
最大扭力6.7公斤米/6000轉
傳動佈局為前MR中置引擎後輪驅動(與摩托車相同的左右鍊條取代笨重的中央傳動軸)
搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=15.1:1)
懸吊系統為前獨立式雙A臂(附縱向牽引臂)、後獨立拖曳臂(附圈狀彈簧)
煞車系統為前鼓式、後鼓式
車身尺寸:長寬高=3335x1400x1200mm與軸距2000mm、前後懸=1150/1128mm
油箱35公升、車重720公斤、載運人數2人、極速=160km/h。
Honda S800為第1世代Sport系列的終極版本,水箱護罩採S800專用型的雙橫槓單垂架附中央大型簍空式H廠徽式設計,獨立式後懸吊系統增加銜接拖曳臂與地板之間的橫向斜叉拉桿,構成類似下A臂式的獨立多連桿式後懸吊,降低車尾受路面衝擊的浮動現象,進而改善車尾的穩定性與循跡性,提升Honda S800的整體操控性能。
Honda S800穩定且受控制的駕馭反映,使駕駛者可以放心地讓引擎轉速指針直奔11,000rpm錶底、徹底發揮Honda引擎的高轉速延伸特性,透過延遲換檔與超高轉速的動力銜接性來領先對手,合併使用者所回饋的高妥善率口碑,造就出本田汽車的高轉速不敗傳說。
Honda S800於1966年1月在日本上市,1968年小改款時推出Honda S800M,一直生產到1970年7月結束。
Honda N360 1967~1971
Honda N360採單體式結構雙門掀背車身
動力搭載排氣量354cc(缸徑與衝程=62.5×57.8mm、壓縮比=8.5:1)直列2缸
SOHC單凸輪軸氣冷式高轉速引擎
採單化油器供油設計
最大馬力31匹/8500轉
最大扭力3.0公斤米/5600轉
傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動
搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=17.4:1)
懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後非獨立固定軸(附縱向半圓形葉片彈簧)
煞車系統為前鼓式、後鼓式
車身尺寸:長寬高=2995x1295x1345mm與軸距2000mm、前後懸=1125/1100mm
油箱26公升、車重475公斤、載運人數4人、極速=115km/h。

Honda N360為本田汽車第一款乘用車,採用前橫置式引擎、前輪傳動、輕型汽車首款搭載SOHC汽缸頂置式單凸輪軸與不冒藍煙的氣冷式雙缸四行程引擎,科技表現已可圈可點;搭配寬敞車室空間,以及K-Car輕型汽車級距突破性的大馬力與極速表現,具備強大的競爭力。在埼玉縣狹山工廠於發表數個月調整產能讓供貨正常後,Honda N360的月銷量超越廣受歡迎的Subaru 360(電影:魯邦三世主角座車),奪下K-Car輕型汽車銷售排行榜第1名的寶座。
Honda N360於1967年3月以消費者可輕鬆負擔的日幣31.3萬円價格,在日本地區推出。
Honda N600E 1968~1970
Honda N600E採單體式結構雙門掀背車身
動力搭載排氣量598cc(缸徑與衝程=74.0×69.6mm、壓縮比=8.5:1)直列2缸
SOHC單凸輪軸氣冷式引擎
採單化油器供油設計
最大馬力43匹/6600轉
最大扭力5.2公斤米/5000轉
傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動
搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=17.4:1)
懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後非獨立固定軸(附縱向半圓形葉片彈簧)
煞車系統為前鼓式、後鼓式
車身尺寸:長寬高=3100x1295x1330mm與軸距2000mm、前後懸=1150/1105mm
油箱26公升、車重545公斤、載運人數4人、極速=130km/h。
N600E為N360外銷用的歐洲版本車型,引擎採缸徑與衝程擴大的方式增加排氣量到598cc,原廠公佈0~400m加速可在19.7秒完成,展現絕佳的性能表現。N600E車頭水箱護罩以三橫槓細軸式附中置式紅底H廠徽,與N360的雙橫槓單垂架式附中央大型簍空式H廠徽(類似Honda S800)作出區別,同時N600E全長比N360增加105mm。
Honda N600E於1968年7月在日本汽車市場推出。
Honda 1300 77 1969~1974
Honda 1300 77採分離式大樑Sedan四門轎式車身或Coupe雙門轎式車身
動力搭載排氣量1298cc(缸徑與衝程=74.0×75.5mm、壓縮比=9.0:1)直列4缸
SOHC單凸輪軸氣冷式引擎
採單化油器供油設計
最大馬力100匹/7200轉
最大扭力10.95公斤米/4500轉
傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動
搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=19.6:1)
懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後獨立交叉桿式(附縱向半圓形葉片彈簧)
煞車系統為前碟式(附真空倍力器)、後鼓式
車身尺寸:長寬高=3885x1465x1345mm與軸距2250mm、前後懸=1245/1220mm
油箱45公升、車重885公斤、載運人數5人、極速=175km/h。
Honda 1300 77推出時,市場主流為有頭有尾的三廂「四門轎車」,同一年阿姆斯壯登陸月球車款,可說是本田技研工業正式跨入汽車市場的重要作品,人類正處於太空時代的巔峰,對新事物充滿好奇並熱烈追求。1300 77車款以獨特的鼓風機氣冷式引擎、前輪驅動與後獨立式懸吊,有別於市場主流競爭對手普遍搭載的水冷式引擎、後輪驅動與非獨立式後懸吊,在氣溫偏低的高緯度地區推出時一炮而紅。尤其是FF前驅車相較於容易甩尾的FR後驅車更容易駕馭,在濕滑路面上的控制更顯優勢,四輪獨立懸吊更是消費者渴望的賽車級配置。在當時Honda 1300 77引擎除了強調高轉速與大馬力領先對手之外,氣冷式引擎結構簡單且方便維修的同時,避開水冷式引擎因材料科技尚未成熟、所導致複雜的冷卻水道與散熱水箱滲漏問題,妥善率與可靠度更是大幅領先。
Honda 1300 77於1969年5月在日本汽車市場推出,1970年初追加Honda 1300 Coupe雙門轎車。
Honda 1300 99S 1969~1970
Honda 1300 99S採分離式大樑Sedan四門轎式車身
動力搭載排氣量1298cc(缸徑與衝程=74.0×75.5mm、壓縮比=9.0:1)直列4缸
SOHC單凸輪軸氣冷式引擎
採4化油器供油設計
最大馬力115匹/7500轉
最大扭力12.05公斤米/5500轉
傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動
搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=19.6:1)
懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後獨立交叉桿式(附縱向半圓形葉片彈簧)
煞車系統為前碟式(附真空倍力器)、後鼓式
車身尺寸:長寬高=3885x1465x1345mm與軸距2250mm、前後懸=1245/1220mm
油箱45公升、車重895公斤、載運人數5人、極速=185km/h。
Honda 1300主要以單化油器為77車款與4化油器(俗稱四喉直噴)為99S車款,在外觀上99S以圓形頭燈與網狀水箱護罩,有別於77的方形頭燈與橫柵式水箱護罩。此外,S版本無論77或99S皆以砲彈式後視鏡、搭配消光黑色水箱護罩內襯與專屬的S徽章來創造跑車化外觀氛圍,彰顯出車主充滿自信且強烈的個人化風格。
Honda 1300 99S於1969年5月與77同步在日本汽車市場推出,跑車化高輸出版本的99S僅生產到1970年11月結束,77則持續生產到1974年。

時至今日美國本田在9月7日宣佈:未來將推出搭載i-VTM4智慧型4輪扭力分配式驅動系統的TrailSport車型,還看得見52年前Honda 1300 99S相似的設計概念,都是賦予指定車型著重在特殊細節的零配件與車體套件,強調Honda SUV的越野性能足以「探索人類文明可及之處」。
車身額外佩掛的TrailSport徽章更彷彿戰功彪炳的自由鬥士,顯現出本田車主的「勇者無懼」。Honda設計師的「挑戰者精神」已深深地影響汽車工業設計超過52年,在其他廠牌的車款指定車型上,也很容易找到相似的設計概念。

零碳排放的Honda Smart House System智能建築

在2013年Honda Meeting對全球媒體公開的「先進汽車技術」,目前除了「自己開去找停車位」、「從停車格開過來接你」與「Level 4以上無人全自動駕駛」,因世界各國牽涉到汽車認證相關地的「道路交通安全法規」與「保險理賠協議」關係定論,尚未有進一步的突破進展之外,其他都已廣泛的運用在Honda與Acura品牌旗下產品,例如:「Honda SENSEIN智慧安全主動防護系統」、「Honda Connect互聯駕駛功能」與「HSHS智能建築」。其中我們在Honda情報No.2與No.11的文章裡,我們已經分別介紹過「全球第一輛手放開Level 3自動駕駛」與手機連結「Honda Connect互聯駕駛功能」。

最新的Honda Smart House System智能建築管理系統(簡稱HSHS),已經從2013年因應住宅推出的「低碳排放」省電費專案,進化到任何建築物都適用的「零碳排放」的境界了。原先讓家用能源效率達到92%的Honda EcoWill發電暨熱水器,已被蓬勃發展中的新世代社區電網建設、所產出的「綠電」取代,不再依賴Honda EcoWill燃燒瓦斯(化石燃料)來產生能源,進而降低碳排放並落實碳足跡歸屬。
原先透過太陽能集光板與Honda EcoWill發電暨熱水器供給「建築物」、「EV電動車」或「Plug-in Hybrid插電式油電車」所使用的「電能」與「熱水」,可透過社區的公共電網與建築物本身的熱能管理來轉移碳足跡,讓全球「種電」熱潮中的風力發電、太陽能發電與地熱再利用等「零碳排放」綠色能源,可以被用來交換品牌的碳排放,加速實踐我們在Honda情報No.5所提到的「碳中和」的理想。

而EV電動車或Plug-in Hybrid插電式油電車回家插上電線後,變成HSHS智能住宅管理系統「分電盤」所管理的一部分家用電網,讓「車載電能」結合白天透過屋頂上的太陽能集光板所儲存的電力,在電費相對較高的傍晚到午夜時段,成為智能住宅主要的電力來源;尋求最佳能源效益的HSHS分電盤會自動阻絕或降低對社區電網的依賴,並在電費相對便宜的午夜時段為EV電動車或Plug-in Hybrid插電式油電車充飽電,以對應隔天出門行駛所需,減少電費支出。

HSHS系統現在也推廣到白天的辦公室用途,讓每一部新能源車都能夠成為辦公室電網的一部分,創造最大的能源效益。

看完人類瘋狂追逐外星事務的太空時代至今的Honda挑戰者精神,你是否和我一樣、感覺駕馭著本田汽車的自己,擁有挑戰者精神、時時保持著童心,期待未知領域的驚喜,勇於去追尋屬於自己人生的寬度?
Honda在9月8日宣佈將以栃木縣的本田技術研究所,作為「無人車提供移動服務(MaaS)」的測試基地,在2022年展開Honda(本田汽車)與GM(通用汽車)、Cruise(克魯斯無人車服務平台)三方的合作營運測試。
先進的無人駕駛車將穿梭在宇都宮市與芳賀町之間的測試場域,首先在人類監控下執行高解析度地圖繪製;待高解析度地圖數據產出後,「Cruise AV無人車」將在栃木縣的公共道路上「自主行駛」。
在不久的將來,本田技研工業旗下的新創事業「本田移動好幫手股份有限公司(Honda Mobility Solutions Co., Ltd.)」,將推出Honda、GM與Cruise聯合開發的全新無人駕駛車款,並在日本運用Cruise(克魯斯無人車服務平台),發展與「無人車到府接送服務(MaaS)」營運相關的事業。

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