N0.16本田汽車走過一甲子(2)–延續1970年代的環保議題

by aki
撰文/方志男    照片/Honda Motor Co., Ltd.

「ホンダ」自1970年代研究CVCC引擎、免費釋放複合式渦流控制燃燒專利給競爭對手,Honda引領著全球汽機車業齊心通過、當年最嚴苛的1970年美國潔淨空氣法案(Muskie Bill馬斯基法案)。追求環境保護的種子,早已埋在本田技研工業的事業根基,無論是每年由各地經銷商所發起,在社區附近打掃、淨灘或植樹的環保日,或是發展10年來已成標準配備的Earth Dreams Technology科技(車迷熟悉的地球夢),面對日趨嚴苛的環保險峻,Honda始終以積極的態度面對。今天我們延續Honda情報No.7專題報導的視野,探討這星期圍繞在環保的熱門話題,同時逛逛1970~1975年間的本田汽車藝廊,看看動畫「青く(湛藍的天空)」一起為日本最年輕F1車手–角田裕毅(2000年出生)與Honda F1加油!

Honda對眾議院研擬「提高EV電動車使用者免稅額」乙案表示遺憾

美國本田9月13日發佈消息:針對眾議院預算委員會針對「EV電動車使用者提高免稅額度」乙案,無視於美國「汽車製造業勞工」推廣EV電動車所做的努力,Honda對此表示最深的遺憾。
本田技研工業致力於發展「BEV電池電動車」與「FCEV氫燃料電池車」等商品,並宣告將在2040年達成擺脫對傳統化石燃料(汽油或柴油)的依賴,而美國本田旗下汽車製造廠、遍及阿拉巴馬州、喬治亞州、印第安納州與俄亥俄州的工作夥伴們,都是一起協助美國實踐環保願景的關鍵人物,值得國會在稅賦議題上公平對待。
支持汽車產業進行「電氣化升級」的聯邦州政府與地方政府,對於我們挑戰實踐「零碳排放」環保願景的艱辛歷程總是能伸出援手,例如:在地方上廣設EV電動車所需的「充電樁」、「提升供電設備」以配合EV電動車「快速充電所需的大功率」等基礎建設、投資EV電動車生產製造技術與鼓勵消費者換購EV電動車的補助措施等,我們深表感謝。
如果國會認真看待氣候變遷問題,以及美國汽車製造業對於實踐環保願景所做的努力,應該公平地對待美國勞工所製造的電動汽車,美國本田汽車敦促國會刪除預算委員會所編列的歧視性稅額補貼,還給美國汽車製造業勞工一個公道。沒道理美國汽車製造業勞工所繳的稅,拿去補貼購買「非美國製造」或「指定車廠生產的」電動車使用者。

註1:美國本田此項聲明的前因是,美國眾議院預算委員會將在9月14日表決對底特律三大車廠(Ford, GM, Stellantis)相對有利的電動車減稅法案,這法案的基礎由Ford(福特)與UAW(美國聯合汽車工人工會)所發起。至9月17日仍擱置中。
根據Tesla執行長Elon Musk於9月12日晚間受訪時表示:不明白在墨西哥生產電動車的Ford與UAW組織,對美國納稅人的貢獻是什麼?
Toyota也在9月10日晚間對此項法案提出嚴厲抨擊,並質疑美國眾議院民主黨議員所提出、額外再給予UAW(美國聯合汽車工人工會)組裝電動車4,500美元的免稅額(從目前的7500提高到12500美元),對於選擇不加入UAW工會組織的美國汽車勞工是嚴重的歧視。
美國本田在9月13日以正式新聞稿方式,表達Honda捍衛美國汽車業勞工應該被公平對待的立場,遵循創辦人 本田宗一郎所倡議「人人生而平等」的社訓。

註2:「Stellantis汽車集團」由原先歐美的三家汽車集團合併組成,擁有原先的克萊斯勒集團(Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Mopar)、飛雅特集團(Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth, Fiat Professional)與PSA集團(Peugeot, Citroën, Citroën DS, Opel, Vauxhall)等,合計16個汽車品牌。

Honda與Toyota合作的「Moving e」奪下PHASE FREE AWARD銀牌獎

著作權說明:部分圖片由Toyota Motor Corporation提供。
「Moving e」移動式供電站在2020年8月31日公開,由本田技研工業與豐田自動車株式會社攜手開發,本田提供的「發電機」與「電池儲存設備(行動電瓶)」,建構在豐田提供的「氫燃料電池巴士」上,能即時挺進災區、在提供電力的同時能為臨時避難所,透過象徵文明的電力安撫災民不安的心,並支援救災單位所需。

「Moving e」體貼於心的嶄新創意,成功獲得第一屆「PHASE FREE AWARD–改善受災生活設計大賞」評審青睞,在9月13日奪下銀牌獎。

Honda與Toyota兩大集團對公共事務的合作可說是相當頻繁,在9月9日攜手委由「JAMA日本汽車工業協會」招集Yamaha與Isuzu四位社長展開視訊座談,會後發表共同聲明–「呼籲日本政府正視低碳化目標對汽機車產業的衝擊」,正式日本汽車產業近550萬人的工作權,鎖定敵人是「碳」,而不是「內燃機」。
目前日本政府針對碳中和的具體目標為2035年100%電動車,幾乎等同於歐盟2035年全面禁止內燃機汽車的目標。
碳排放量相對大的美國則僅是2030年達成ZEV(零排放電動車50%)+PHEV(插電是油電車50%),中國也只是2035年NEV(新能源車BEV+FCEV+PHEV=50%)+HEV(油電車50%),絲毫沒有管制內燃機發展的具體作為。
JAMA日本汽車協會旗下汽機車廠,針對降低碳排放所進行的科技發展,主要以「電動汽車」、「HEV或PHEV」、「氫燃料電池車」與「CN再生燃料」這四種動力來源為主,同時過去20年間日本製電動車比率也從0.3%提升至36%。
日本與國際車廠在2001~2021年間降低二氧化碳排放的比較,日本汽機車廠已減少5400萬噸二氧化碳排放(-23%)、法國車(-1%)與義大利車(-9%),同時間不減反增的有美國(+9%)、德國(+3%)與荷蘭(+3%只結算至2018年)。
日本汽機車廠對國家社會的貢獻:雇用了550萬人(佔日本就業人口的10%)、產值70兆日圓(佔日本製造體產值的20%)、繳稅約15兆日圓(使用者負擔約9兆円+企業與員工繳稅約6兆円)與出口貿易額順差約15兆日圓(製造所需資源進口採購創造約16兆円貿易逆差額度)。
尤其是在Covid-19肆虐的2020年,汽機車產業對日本經濟恢復所做的貢獻約49兆日圓,相較之下鋼鐵36兆日圓與電機僅22兆日圓。在增加工作機會方面,以疫情之前結算至2021年3月的數字來看,日本全國增加了88萬就業人口,其中汽機車產業增加12萬人且平均年所得達到500萬日圓(等同於家庭所得增加6000億円)。
相反地,日本有些政客不感謝汽機車產業就算了,還大言不慚地說:電動車時代已經來臨、製造業的時代已經過去。這種外行人說外行話,在日本首相改選的此時,JAMA呼籲大家重新審視日本汽機車產業對國家未來發展的影響。

1970年代的本田汽車

Honda NIII 360 1970~1971

Honda NIII 360採單體式結構,搭配雙門掀背車身或雙門旅行車身

動力搭載排氣量354cc(缸徑與衝程=62.5×57.8mm、壓縮比=9.0:1)

直列2缸SOHC單凸輪軸氣冷式高轉速引擎

採1化油器供油設計

最大馬力36匹/9000轉

最大扭力3.2公斤米/7000轉

傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動

變速箱搭配4速手排或3速自排、轉向系統為齒棒小齒輪(轉向齒比=17.4:1)

懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後非獨立固定軸(附縱向半圓形葉片彈簧)

煞車系統為前鼓式、後鼓式。輪胎尺寸:5.20-10-4PR

車身尺寸:長寬高=2995x1295x1340mm與軸距2000mm、前後懸=1140/1105mm

油箱26公升、車重545公斤、載運人數4人、極速=120km/h。

1971年1月26日再次推出二度小改款N360的同時、改稱為NIII 360,同步推出LN III 360雙門旅行車版;從此之後,車迷以暱稱N0, NI, NII, NIII來區分四款不同年式所推出的N360,再加上我們在Honda情報No.6文中所提到、本田汽車於1963年8月上市的第一輛產品T360微型小貨卡,本田汽車第1世代N-Series作品從1970年起就有NIII 360(雙門掀背車)、LN III 360(雙門旅行車)與TN III 360(輕型小貨卡),合計三種車身選擇,對應消費者的多變生活所需。

Honda Life 1971~1974

Honda Life採單體式結構,搭配雙門/四門/廂型/旅行式/小貨卡車身

動力搭載排氣量356cc(缸徑與衝程=67.0×50.6mm、壓縮比=8.8:1)

直列2缸SOHC單凸輪軸水冷式高轉速引擎

採1化油器供油設計

最大馬力30匹/8000轉

最大扭力2.9公斤米/6000轉

傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動

變速箱搭配4速手排或3速自排、轉向系統為齒棒小齒輪

懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後非獨立固定軸(附縱向半圓形葉片彈簧)

煞車系統為前鼓式、後鼓式。輪胎尺寸:5.20-10-4PR

車身尺寸:長寬高=2995x1295x1340mm與軸距2080mm、前後懸=1130/1110mm

油箱26公升、車重510公斤、載運人數4人、極速=105km/h。

1971年6月Honda以追求「低公害與低汙染」、成為「日本引以為傲的驕傲的象徵」作為主要訴求,推出全新Life車款取代N360家族的N-Series車款。
Life搭載水冷式引擎取代N-Series的氣冷式引擎,更首次導入正時皮帶設計來降低引擎的運轉噪音,搭配延長80mm的軸距與更實用的四門車身設計,提升K-Car輕型汽車的整體舒適性。
Life 1st的引擎提供兩種輸出選擇,分別為低輸出版(21匹/6500轉、壓縮比8.0:1)與正常版(30匹/8000轉、壓縮比8.8:1),搭配不同車身所需的實用性動力系統配置。

Vamos Honda 1970~1973

Vamos Honda採單體式結構,開篷式越野小貨卡車身

動力搭載排氣量354cc(缸徑與衝程=62.5×57.8mm、壓縮比=8.8:1)

直列2缸SOHC單凸輪軸氣冷式高轉速引擎

採2化油器供油設計

最大馬力30匹/8000轉

最大扭力3.0公斤米/5500轉

傳動佈局為前中置式引擎後輪驅動

變速箱搭配4速手排、轉向系統為齒棒小齒輪

懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後非獨立固定軸(附縱向半圓形葉片彈簧)

煞車系統為前鼓式、後鼓式。輪胎尺寸:5.00-10-4PR ULT

車身尺寸:長寬高=2995x1295x1655mm與軸距1780mm、前後懸=1110/1120mm

油箱26公升、車重525公斤、載運人數2或4人、極速=90km/h。

1970年10月31日發表的Vamos Honda多功能車,開篷式越野小貨卡的反骨形象,就如同上市新聞稿刻意顛倒的車名,再度顛覆你對本田汽車與K-Car輕型小貨卡的所有想像。

Vamos Honda採T360小貨卡的基本佈局,卻拿掉車頭的駕駛艙,採用無車門、可輕鬆上下車、上下貨物,類似開篷式軍用越野車的多用途形象,提供給消費者對應建築工地、工廠運輸、電力工作、農林管理、牧場與各種戶外搬運工作。前後排座椅左右兩側裝有高於乘員重心的防護管。

Vamos Honda無論是2座或4座版,都著重在全車成員的安全性,例如:高於成員重心的防滾籠、堅固的防傾桿、所有座椅都標有安全帶、車頭正中央配置可吸收撞擊能量的備胎、兼顧高剛性且截面積的大型前保險桿(可當排障器使用)、明亮的頭尾燈組、高強度擋風玻璃與手柄式防盜裝置等。

Vamos Honda可自由搭配三種遮雨帆布套件(2人、4人或全遮),自由調節開篷的載貨平台面積;儀錶板與中控台採用防水套件,配合全車可沖洗式地板;車尾與車側附有把手式柵欄防止物品飛脫,可用來當作綑綁貨物時的固定點,搭配低距地高的後翻平台式尾門,讓上下貨物更顯輕鬆。左車尾附有拖車勾,標配車艙加溫器(暖氣)與除霧器,以及三幅式方向盤。

Honda Z 1970~1974

Honda Z採單體式結構,搭配雙門掀背車身
HONDA Z(ACT與PRO車型)
動力搭載排氣量354cc(缸徑與衝程=62.5×57.8mm、壓縮比=8.5:1)
直列2缸SOHC單凸輪軸氣冷式高轉速引擎
採1化油器供油設計
最大馬力31匹/8500轉
最大扭力3.0公斤米/5500轉
油箱26公升、車重510(Pro=525)公斤、載運人數4人(2+2)、極速=115km/h
HONDA Z(TS、GT與GS車型)
動力搭載排氣量354cc(缸徑與衝程=62.5×57.8mm、壓縮比=9.0:1)
直列2缸SOHC單凸輪軸氣冷式高轉速引擎
採2化油器供油設計
最大馬力36匹/9000轉
最大扭力3.2公斤米/7000轉
油箱26公升、車重525公斤、載運人數4人(2+2)、極速=120km/h。
傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動
變速箱搭配4速手排、5速手排(GS)或3速自排(AT)、轉向系統為齒棒小齒輪
懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後非獨立固定軸(附縱向半圓形葉片彈簧)
煞車系統為前鼓式、後鼓式。輪胎尺寸:5.20-10-4PR
車身尺寸:長寬高=2995x1295x1275mm與軸距2000mm、前後懸=1140/1115mm

1970年10月3日發表的Honda Z以「洗鍊意匠」設計獨立在N360車款之外,在設計上採用大膽的斜背式車尾、厚實C柱線條、大面積玻璃窗式尾門(俗稱:潛水鏡面罩)、以及專屬的大型Honda Z徽飾。自1970年10月20日起在日本展開銷售,成為消費者在K-Car輕型汽車級距中,最不容易被錯認的個性化風格首選。

Honda Z 在動力系統上分為較為省油且經濟導向的1化油器、與跑車化的2化油器(雙喉直噴)設定,最高階的GS車型更採用了K-Car首見的5速手排與前碟後鼓式煞車系統,在仍以4輪鼓式煞車為主流的1970時代初期,更顯示出Honda Z偏向跑車化的行銷定位。Honda Z前期型搭載與N360相同的氣冷式四行程雙缸引擎與軸距2000mm底盤,後期型(1971年11月起)改成與Life 1st相同的水冷式四行程雙缸引擎。

Honda Z Hardtop車款在1972年11月20日至1972年8月間推出,採「無B柱硬頂車身,搭配無窗框車門」設計的Hardtop硬頂車體,搭配2化油器的高輸出版引擎,可創造出最大馬力36匹/9000轉與最大扭力3.2公斤米/7000轉,同時換上增加80mm軸距的底盤。

誕生於人類登月時期的第1世代Honda Z輕型小跑車,隨著日趨嚴苛的安全審驗法規,產品週期直到1974年結束。

Honda 145 Sedan 1972~1974

Honda 145 Sedan採分離式大樑四門轎式車身

動力搭載排氣量1433cc(缸徑與衝程=72.0×88.5mm、壓縮比=8.6:1)

直列4缸SOHC單凸輪軸氣冷式引擎

採1化油器供油設計

最大馬力80匹/5500轉

最大扭力12.0公斤米/3500轉

傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動

搭配4速手排或3速自排、轉向系統為齒棒小齒輪

懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後獨立交叉桿式(附縱向半圓形葉片彈簧)

煞車系統為前碟式(附真空倍力器)、後鼓式

車身尺寸:長寬高=3885x1465x1345mm與軸距2250mm、前後懸=1245/1220mm

油箱45公升、車重895公斤、載運人數5人、極速=165km/h。

原先的Honda 1300車款在1972年10月以後改稱為Honda 145 Sedan,以全新的水冷式CVCC引擎取代Honda 1300所搭載的強制鼓風氣冷式引擎,消除Honda 1300引擎過熱的問題。在同時間,因全新推出的第1代Civic車款成為眾所矚目的焦點,且喜美搭載相同的CVCC(複合式渦流控制燃燒)引擎技術,導致Honda 145 Sedan在相形之下顯得黯然失色。

Honda 1300 Coupe / 145 Coupe 1970~1974

Honda 1300 Coupe / 145 Coupe採分離式大樑雙門轎式車身

1300 Coupe動力搭載排氣量1298cc(缸徑與衝程=74.0×75.5mm、壓縮比=9.0:1)

直列4缸SOHC單凸輪軸氣冷式引擎

1300 Coupe 7、Dynamic SL、Dynamic GT與Golden

採1化油器供油設計

最大馬力95匹/7000轉

最大扭力10.5公斤米/4000轉

車重895公斤(Golden=905公斤)、極速=175km/h(Golden=170km/h)

1300 Coupe 9與Dynamic GTL

採4化油器供油設計

最大馬力110匹/7300轉

最大扭力11.5公斤米/5000轉

車重900公斤(Dynamic GTL=910)、極速=185km/h。

1300 Coupe Dynamic Automatic SL與Golden Automatic Deluxe

採1化油器供油設計

最大馬力80匹/6500轉

最大扭力10.2公斤米/4000轉

車重=925公斤、極速=155km/h(Golden Automatic Deluxe=150km/h)。

145 Coupe搭載排氣量1433cc(缸徑與衝程=72.0×88.5mm、壓縮比=8.6:1)

直列4缸SOHC單凸輪軸氣冷式引擎

採1化油器供油設計

最大馬力80匹/5500轉

最大扭力12.0公斤米/3500轉

車重=865公斤、極速=165km/h。

Honda 1300 Coupe / 145 Coupe傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動

搭配4速手排或3速自排(Automatic)、轉向系統為齒棒小齒輪

懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後獨立交叉桿式(附縱向半圓形葉片彈簧)

煞車系統為前碟式(附真空倍力器)、後鼓式

車身尺寸:長寬高=4140x1495x1320mm與軸距2250mm、前後懸=1245/1195mm

油箱45公升、載運人數5人。

Honda 1300 Coupe車款以圓形頭燈、搭配雙門轎跑車外觀,在1970年2月帥氣登場,成功銜接1300 Sedan前輪驅動與後獨立式懸吊架構,有別於主要競爭對手後輪驅動與非獨立式後懸吊,所營造出的行銷氛圍。
Honda 1300 Coupe同樣讓市場話題圍繞在FF前驅車比FR後驅車容易駕馭、在濕滑路面上更受控制的優勢,搭配低車頂與流線形車身,成功在人類首次登陸月球的時代氛圍之中,賦予Honda品牌等同於先進科技的光環。1300 Coupe延續Sedan以單化油器或四化油器規劃不同的動力輸出方式,搭配4速手排或3速自動排檔,規劃出多種帶著專屬風格的車型,提供給購買Coupe來彰顯個人成就的消費者做選擇。

Honda 145 Coupe以方形頭燈在1972年10月登場,與145 Sedan同樣以水冷式CVCC複合式渦流控制燃燒引擎,取代Honda 1300系列的氣冷式引擎,並變更行銷車名從Honda 1300成為Honda 145系列,生產到1974年11月結束。

Honda Civic 1972~1979

Honda Civic採單體式結構,在第1代的產品週期搭配2門或4門無尾附下翻式行李廂蓋、3門或5門掀背式車身、與Van旅行車,合計三種車身選擇。1972年9月1日發表Civic 1200(3門掀背)與Civic 1200GL(2門附上翻式行李廂蓋)。

Civic 1200(DX、HIDX車型為3門掀背)

動力搭載排氣量1169cc(缸徑與衝程=70.0×78.0mm、壓縮比=8.1:1)

直列4缸SOHC單凸輪軸水冷式引擎

採1化油器供油設計

最大馬力60匹/5500轉

最大扭力9.5公斤米/3000轉、搭配4速手排

車身尺寸:長寬高=3405x1505x1320mm與軸距2200mm、前後懸=1300/1280mm

油箱38公升、車重625~650公斤、載運人數5人、極速=145km/h。

Civic 1200GL(可選2門附上翻式行李廂蓋或3門掀背)

動力搭載排氣量1169cc(缸徑與衝程=70.0×78.0mm、壓縮比=8.6:1)

直列4缸SOHC單凸輪軸水冷式引擎

採1化油器供油設計

最大馬力69匹/5500轉

最大扭力10.2公斤米/4000轉、搭配4速手排

車身尺寸:長寬高=3545x1505x1320mm與軸距2200mm、前後懸=1300/1280mm

油箱38公升、車重600~640公斤、載運人數5人、極速=155km/h。

Civic 1500或稱為Honda CVCC(4門附上翻式行李廂蓋)1973年12月12日追加

動力搭載排氣量1488cc(缸徑與衝程=74.0×86.5mm、壓縮比=7.7:1)

直列4缸SOHC單凸輪軸水冷式引擎

採1化油器供油設計

最大馬力63匹/5500轉

最大扭力10.2公斤米/3000轉、搭配4速手排或2速半自動排檔

車身尺寸:長寬高=3590(GF車型=3695)x1505x1325mm與軸距2280mm、前後懸=1300/1280mm

油箱40公升、車重730~755公斤、載運人數5人、極速=145km/h(自排=140km/h)。

Civic Van(旅行車)1973年12月12日追加

動力搭載排氣量1488cc(缸徑與衝程=74.0×86.5mm、壓縮比=7.7:1)

直列4缸SOHC單凸輪軸水冷式引擎

採1化油器供油設計

最大馬力75匹/5500轉

最大扭力11.0公斤米/3500轉、搭配4速手排或2速半自動排檔

車身尺寸:長寬高=3745(Custom車型=3825)x1505x1380mm與軸距2280mm、前後懸=1300/1300mm

油箱40公升、車重805~815公斤、載運人數2~5人。

Civic 1st傳動佈局為前橫置式引擎前輪驅動

搭配4速手排、2速半自動排檔或5速手排、轉向系統為齒棒小齒輪

懸吊系統為前獨立式麥花臣支柱式(附圈狀彈簧)、後支柱式(附圈狀彈簧)

煞車系統為前碟式(1973年12月以後附真空倍力器)、後鼓式。

輪胎尺寸:6.00-12-4PR或5.00-12-6PR ULT(旅行車)。

第1代喜美(Honda Civic)車款在1972年9月登場,是本田汽車繼Honda 1300轎車之後,第二部進軍小型車B-Segment級距的產品,在此同時歐洲汽車市場也興起小型掀背車(B-Seg)產品,取代K-Car所屬A-Segment微型掀背車(例如:Austin Mini)成為銷售主力的流行趨勢。

Civic 1st以兩廂式單體結構呈現小型車格局,1972年9月登場時提供2門附上翻式行李廂蓋(GL車型)與3門掀背車身(DX、HIDX與GL車型),動力採用有別於Honda繼往印象的全新水冷式引擎,搭配4速手排變速箱。

1973年12月追加搭配即將改變世界的全新1.5升CVCC引擎,車名依銷售區域不同、分別稱為Civic 1500或Honda CVCC,軸距延伸80mm、全長增加185mm的4門車型(附上翻式行李廂蓋)或3門掀背車(Honda CVCC美國市場主力車型)。

Honda CVCC或Honda Civic 1500被車迷暱稱為Big Civic、大饅頭,除了4速手排外並追加2速半自動排檔(Hondamatic)選擇,讓駕駛者只需選擇「Low」低速或「☆」高速段位,就能享受類似CVT無段變速的廣域齒比駕馭感受)。

Honda CVCC在汽缸頂部以副燃燒室來產生類式洗衣機攪拌渦流,讓汽油與空氣能成為實踐最佳燃燒效益的混合氣,成就出低公害、低廢氣汙染排放的「複合式渦流控制燃燒–CVCC引擎」技術。

CVCC引擎技術在創辦人 本田宗一郎(1906~1991)的指導下,Honda免費釋放CVCC專利讓全球車廠一起通過當時最嚴苛的美國潔淨空氣法案(Muskie Bill馬斯基法案),共同渡過第一次石油危機所帶來的油價高漲,我們先前已經在Honda情報N0.7完整介紹過。

此外,Civic 1st搭載的四輪獨立懸吊系統、造就出喜美擁有媲美跑車般的操控性能,優異的使用者口碑在消費者之間傳開,驅使Honda在1974年10月再追加Civic 1200的RS運動化車型(Road Sailing僅銷售10個月)。

1975年8月Civic 1500與Civic 1200領先同級車、全車系換裝CVCC引擎並通過昭和51年(1976年)實施的新環保法規。

1975年8月追加Civic Van旅行車款。

看完本篇報導你是否和我一樣,對於最近引發廣泛討論的全面禁止燃油車這項環保議題,有更深的體悟與反思?相信本田技研工業也和你我一樣陷入更深切的思考,繼續為人類永續發展而努力的初衷,帶給我們更新且更多的低汙染Honda與Acura產品。譬如說:帶我去月球!
博達汽車祝福大家、中秋佳節愉快!我們下一篇文章再見。

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